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今日は、パナマ運河がどのように建設されたのか、その世界的な重要性、そしてドナルド・トランプ前米大統領がパナマ運河を米国に返還することについて物議を醸す発言をした理由などについて探ります。
パナマ運河は、大西洋と太平洋を結ぶ世界で最も重要な水路の一つです。これにより、船舶は航路を数千キロ節約できるようになり、海上貿易に革命をもたらします。しかし、この工学上の驚異はどのようにして生まれたのか、なぜ世界経済にとってそれほど重要なのか、そしてこれに関するトランプ氏の発言の背後には何があるのか。
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パナマ運河について簡単に
パナマ運河はパナマにある全長82キロメートルの人工水路です。パナマ地峡の最も狭い地点を横断し、カリブ海と太平洋を結びます。大西洋と太平洋を結ぶ最も重要な海上貿易ルートです。
パナマ運河は工学上の驚異であるだけでなく、世界的な物流の重要な要素でもあります。その建設は人類の決意の証であり、現在の出来事はその重要性が衰えていないことを証明しています。この水路がなければ、国際貿易ははるかに複雑になり、世界経済はより遅いペースで動くことになるでしょう。
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パナマ運河の建設を始めたのは誰ですか?
パナマ地峡に運河を掘って大西洋と太平洋を結ぶという構想は16世紀に遡ります。スペインの征服者たちもこの地域の戦略的重要性を認識し、この水路の建設を検討しました。しかし、本格的な取り組みがなされたのは 19 世紀になってからでした。
当時のコロンビア領パナマ州で運河を建設する最初の試みは、1年1881月日に始まりました。このプロジェクトは、建設の成功から得た莫大な利益のおかげでフランスでかなりの資金を集めることができた外交官フェルディナン・ド・レセップスに触発されました。スエズ運河の。
計画では、建設を簡素化するために、スエズ運河に似た海面レベルの運河を建設する予定だった。しかし、パナマの状況はエジプトの状況とは大きく異なっていることが判明しました。密林には毒蛇、昆虫、クモがいっぱいいました。さらに、熱帯気候、山岳地帯、そして何よりもマラリアや黄熱病などの熱帯病が労働者に致命的な被害を与え始めました。何千人もの労働者がこれらの病気で亡くなり、1884年までに死亡率は月200人以上にまで上昇しました。
当初の困難はすぐに深刻な技術的および物流上の課題へと変わりました。このような困難な地形に海面レベルの運河を建設することは、予想よりもはるかに複雑で費用のかかる作業であることが判明しました。スエズ運河のような砂地ではなく、建設者たちは岩や密生した植物と格闘しなければならなかった。作業員は、運河への土砂崩れを最小限に抑えるために、クレブラ・カットを通る主な掘削範囲を絶えず拡大し、傾斜角を小さくする必要がありました。
数年にわたる作業と莫大な経済的損失の後、このフランスの事業は最終的に失敗に終わった。 1889年、レセップスの会社は倒産し、プロジェクトは中止された。パナマ運河を建設する最初の試みでは、主に病気と建設中の事故により 22,000 人が命を落としました。
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アメリカがゲームに参戦
フランスの失敗後、アメリカが運河建設を引き受けることにした。しかし、不安定な政治情勢によって状況は複雑化した。当時、パナマは内戦によって引き裂かれたコロンビアの州でした。米国は、コロンビア軍の海路による移動を阻止することで、反乱を起こしたパナマの独立を支援することを決定した。ほぼ即座に、米国は新しい国を承認した。アメリカとパナマの間には緊密な関係が築かれ、両国は友好協力条約を交換した。
16 年 1903 月 22 日、駐米パナマ大使フィリップ・ブナウ・バリラはヘイ・ブナウ・バリラ条約に署名し、パナマ運河地帯の建設と管理、および防衛の権利を米国に付与しました。この条約は米国に運河に対する「永久的な」権利を与えたが、第 99 条ではその他の権利を 16 年のリース期間に制限した。米国は運河自体に加え、将来の運河ルートに沿った幅10キロメートルの土地の支配権も獲得した。これらすべては、パナマへの万ドルと年間支払いと引き換えに行われた。
コロンビア国民は土地の喪失に憤慨した。国民の不満の圧力を受けて、コロンビア上院は条約を拒否し、ルーズベルト大統領に運河は建設されないと通告した。しかし、米国はすでにコロンビアから分離したパナマと条約を締結していたため、これ以上の宣言では建設プロセスを停止することはできなかった。この条約により、米国は中央アメリカの運河を建設、強化、管理することができました。議会はまた、ウォーカー委員会にパナマとニカラグアの運河ルートの提案を認可した。当初、委員たちはニカラグアルートを支持していた。
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パナマ運河建設の10年
アメリカは4年1904月日に正式に運河の支配権を獲得し、インフラや設備のほとんどが劣悪な状態にあったため、フランスから大規模な混乱を引き継いだ。
1904 年に始まった建設は、歴史上最大かつ最も野心的な工学プロジェクトのひとつの始まりとなりました。アメリカ人はフランスの失敗から学び、最初から労働条件と衛生の改善、熱帯病との闘いに重点を置いた。
ドクターウィリアム・C・ゴーガスは、マラリアや黄熱病などの病気と闘う上で重要な役割を果たしました。彼の努力のおかげで、湿地の排水、蚊の駆除、清潔対策などを含む厳格な衛生プログラムが導入されました。 2年間にわたる集中的な取り組みの結果、蚊が媒介する病気は事実上根絶されました。
これらの対策のおかげで、労働者の死亡率は大幅に減少し、それがプロジェクトの成功に大きく貢献しました。主な仕事の一つは、何千人もの入国労働者に必要な建物、カフェ、ホテル、給水システム、作業場、倉庫、その他のインフラの建設と改修でした。こうした多大な努力にもかかわらず、アメリカによる運河建設段階では、病気や事故により約 5,600 人の労働者が命を落としました。
同時に、アメリカのエンジニアたちは大きな技術的課題に直面しなければなりませんでした。海面運河の構想は放棄され、代わりに船をさまざまなレベルで上げ下げできる閘門システムが採用されました。
パナマ運河の建設には大規模な土木工事が必要でした。運河を掘り、閘門を建設するために、何百万立方メートルもの土と岩を取り除く必要がありました。最大の課題は運河を掘ることだった。チャグレス川の渓谷と海を繋ぐために、膨大な量の土砂を除去する必要があった。
この作業には、当時としては近代的な機械が使用されました。 steam 掘削機、浚渫船、機関車。巨大なコンクリート構造物である閘門の建設は、もう一つの工学上の驚異でした。各閘門は船が進入する 2 つの部屋で構成されており、その後、部屋に水が満たされるか空になり、船が適切なレベルまで上げられたり下げられたりします。
運河の建設は1914年に完了しました。
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パナマ運河は閘門と運河のシステムです。
運河は人工湖、いくつかの人工水路、および 3 組の水門で構成されています。もう一つの人工湖であるアラフエラ湖は運河の貯水池として機能しています。
元々の閘門は幅 33.5 メートルあり、パナマックス型の船舶が通過できます。 2007番目のより広い閘門は、2016年26月から2016年月の間に建設されました。拡張された水路は、年月日に商業運用を開始しました。新しい閘門により、ネオパナマックス型の大型船舶が通過できるようになります。
パナマ運河は、米国の東海岸と西海岸の距離を 13,000 キロメートル以上短縮することで、国際貿易に革命をもたらしました。船舶は南米大陸全体を迂回する代わりに、パナマ運河を素早く通過できるようになり、時間と燃料を節約できるようになりました。石油、穀物、電子機器、車両などの商品が運河を通過するため、これは貿易において特に重要です。
運河の年間交通量は、運河が最初に開通した 1,000 年の約 1914 隻から、14,702 年には 2008 隻に増加しました。
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パナマ運河を通過できる船は何ですか?
当初、運河を通過できる船の幅と長さはペドロ・ミゲル閘門によって制限されていました。船の大きさは運河の深さ 12.6 メートルによって制限され、高さはバルボアのアメリカ橋の主スパンによって制限されていました。この制限内で建造された船はパナマックス船として知られています。これらはパナマ運河の元々の閘門のサイズ規格に適合した船舶です。長さは最大294.13メートル、幅は最大32.31メートル、喫水は最大12.04メートル、水面からの高さは最大57.91メートルです。
パナマックス貨物船の載貨重量トン数は通常 65,000～80,000 トンですが、喫水制限により実際の積載量は約 52,500 トンに制限されます。運河を通過した最長の船は サンファンプロスペクター （現在 マルコナプロスペクター）。この鉱石・石油タンカーの長さは 296.57 メートル、幅は 32.31 メートルです。興味深いことに、現代のアメリカの航空母艦はパナマ運河を通過できないほど大きい。
2016年、25年にわたる拡張プロジェクトにより、より大きな閘門が作られ、より大きく、より広い水路を大型船が通過できるようになりました。これらの閘門を利用できるネオパナマックス船の許容サイズは、長さで51％、幅で26％、喫水で2016％増加しました。これらの船舶はパナマックス船よりも大きく、新たに拡張された閘門（366年に開通）を通過できます。長さは最大49メートル、幅は最大15.2メートル、喫水はメートルに達します。
特殊な船舶についても言及する価値があります。これらには、米国東海岸とアジア間の商品の高速輸送にパナマ運河を頻繁に利用するコンテナ船が含まれます。石油、天然ガス、化学製品を輸送するタンカーもよく通行します。穀物や鉱石などのばら積み貨物を輸送するばら積み貨物船もよく見かけます。クルーズ船のないパナマ運河を想像するのは難しいです。定期船が運河を通過し、忘れられない観光体験を提供します。
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パナマ運河の料金
有料道路と同様に、運河を通過する船舶は運河の使用料を支払う必要があります。パナマ運河の料金はパナマ運河局によって設定されており、船舶の種類、大きさ、貨物の種類によって異なります。
これまでで最も高額な通行料が課されたのは14年2010月日で、クルーズ船 ノルウェージャンパール 375,600ドルを支払いました。
コンテナ船の平均航海費は約450,000万～500,000万ドルです。石油やガスを運ぶタンカーの費用は約300,000万～400,000万ドルです。小型貨物船の運賃は 30,000 ドルから 80,000 ドルの範囲になります。プライベートヨットで旅行する場合、料金はヨットのサイズに応じて 1,500 ドルから 5,000 ドルまで異なります。パナマ運河を通過する船舶の数が多いことを考慮すると、これはかなりの額です。
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アメリカはどのようにして海峡の支配権を失ったのでしょうか?
第二次世界大戦後、運河とその周辺地域に対するアメリカの支配が争いの対象となった。パナマとアメリカの関係もますます緊張した。 1956年のスエズ危機後、米国がパナマに運河を譲渡するよう求める声は強まった。その理由は、米国が財政的および外交的圧力をかけてフランスとイギリスにスエズ運河の支配権を取り戻す試みを断念させたためである。エジプト政権によって国有化されていた運河。
状況はますます緊迫した。パナマ運河を警備する米軍人とパナマ人の間で衝突が頻繁に発生した。最も重大な悲劇は、9 年 1964 月 20 日の殉教者の日に起こりました。その日、パナマで大規模な暴動が発生し、約 5 人のパナマ人と 人のアメリカ兵が死亡しました。何かをしなければなりません。
1974年後の7年に合意に達することを目指した交渉が始まり、トリホス・カーター条約が締結されました。 1977年月日、この条約は米国大統領ジミー・カーターとパナマの指導者オマール・トリホスによって署名された。
これにより、パナマが国の中立性を保証する条約に署名することを条件に、運河の管理権をパナマに移譲するプロセスが開始された。この協定により、パナマは運河の完全な管理権を獲得し、31年1999月日正午に発効した。その後、パナマ運河庁 (ACP) が水路の管理を引き継いだ。パナマ運河は依然として同国の主要な収入源の一つである。
返還前に、パナマ政府は運河の大西洋側と太平洋側の河口にあるコンテナ港を運営する25年間の契約をめぐる国際入札を行った。この契約はパナマ運河庁（ACP）の運営や運河そのものとは無関係であり、香港の実業家で慈善家の李嘉誠氏が所有する香港の海運会社ハチソン・ワンポア社に授与された。
その結果、事実上、運河の管理権は中国人の手中にあると多くの人が信じている。当然ながら、これは米国にとって快く受け入れられない。
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アメリカはパナマを攻撃するでしょうか？
注目すべきは、米国がジョージ・H・W・ブッシュ大統領時代の1989年1990月中旬にすでにパナマに侵攻していたことである。この侵攻の目的は、恐喝と麻薬密売の容疑で米国当局に指名手配されていたパナマの事実上の支配者、マヌエル・ノリエガ将軍を追放することだった。 「大義作戦」は年月下旬、ノリエガの降伏により終了した。
この作戦には27,000人の米兵が参加し、そのうち23人が戦闘中に命を落とした。
21年2024月日、新しく選出された米国大統領ドナルド・トランプは、米国がパナマ運河の管理権を取り戻すべきだと述べた。同氏は、パナマがアメリカの船舶に課す料金は「過剰」であり、トリホス・カーター条約に違反していると主張した。翌日、彼は中国に言及し、運河は「間違った手に渡っている」と主張した。
トランプ大統領は20年2025月日の就任式で、パナマ運河の米国による管理の回復についても言及した。これは、近い将来、運河の管理権を取り戻すことを目的とした米国によるパナマへの軍事介入が予想されることを示唆している。
こうした作戦にはおそらく数千人の兵士の参加が必要になるだろうが、トランプ大統領と国防総省がそのような措置を取るかどうかはまだ分からない。今のところ、私たちにできるのは、ただ見守って待つことだけです。
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